Ада (web_mistress) wrote,
Ада
web_mistress

Category:

Пираты 21 века: Кто виноват? Что делать?

Начало.

Кто виноват?

Пиратство развивается, когда есть груз, который можно легко украсть и перепродать – золото, перевозимое Испанией, соблазняло пиратов Карибского моря, нефть, пальмовое масло, сталь – современных. Мало кто будет охотиться за партией компьютеров – слишком легко вычислить их происхождение.

Важнейшим фактором является низкий шанс быть пойманными. Мало есть мест в Средиземном море, где пираты нашли бы себе пристанище без опасения, что при известном желании соседних государств их найдут в считанные дни. В Индонезии же с ее множеством маленьких островов, в Сомали с неконтролируемой береговой линией, в Нигерии, где у правительства есть более насущные проблемы, пиратам просто рай.

Чаще всего пиратов не ловят – тенденция к снижению численности кораблей военно-морского флота в мире оставляет моря и океаны без патрулирования и без возможности для торговых судов чувствовать себя защищенными. Даже если «Мэйдэй», сигнал бедствия, услышат вовремя, шансы, что помощь подоспеет прежде, чем пираты захватят судно и груз – ничтожны. Вот рассказ очевидца о том, как это происходит в Аденском заливе.

Развитие технологии, как ни странно, также сыграло пиратaм на руку – требуется меньше человек, чтобы управлять судном, то есть проще набрать команду, и она будет более мобильной (а, соответственно, и больше сумма, причитающаяся каждому после рейда).

Но надо помнить, что не все пираты – злобные асоциальные личности. У некоторых просто нет другого выхода – в странах, как Сомали, в некоторых районах Индонезии, бедность такова, что пиратство – единственная возможность хоть как-то прокормиться самим и прокормить семью. Как писали, «пираты, захватившие "Ле Понан", еще не до конца порвали с мирным крестьянским бытом и привели на борт двух коз, чтобы можно было попить молока.»

Проблеме пиратства СМИ уделяют не так уж много внимания. Во многом это еще и потому, что судовладельцы и фрахтователи не всегда заявляют о нападении на судно пиратов. Это происходит по двум причинам. Первая – чиновники и полиция в развивающихся странах настолько медлительны, что придется потерять в лучшем случае неделю, пока будет вестись расследование. При стоимости простоя судна от 10 до 50 тысяч долларов США в день (а у некоторых и больше), ожидание в порту встанет в более круглую сумму, чем само пиратское нападение. Вторая причина – тоже экономическая. Страховка груза зачастую не включает в себя нападение пиратов как основание выплаты, и даже если включает, то надо еще доказать, что пираты действовали в целях личной выгоды, а не политических, иначе это попадает под определение терроризма, а не пиратства, и тем более не является основанием для выплаты страховки.

Что делать?

Конечно, объединенные усилия государств по борьбе с пиратством должны принести свои плоды, но ситуация такова, что объединенные усилия государств требуются для решения множества современных мировых проблем, и пиратство - пока не приоритетная.

Избегать территории, где много пиратов, как правило, нереально, поскольку изменение маршрута увеличивает его продолжительность – до трех-четырех дополнительных недель! Это сказывается и на стоимости перевозок, и на логистике тех, кто ожидает груз. Очевидное решение – вооружить команду. Но тут возникает далеко не одна проблема.

Во-первых, мало дать огнестрельное оружие, надо научить из него стрелять, причем, очень желательно, попадая при этом в цель. На это нужны и деньги, и время; умение стрелять – навык, который требует регулярных тренировок. Во-вторых, даже при умении стрелять точно в цель, отражение пиратской атаки на судно может оказаться крайне сложным, поскольку требует слаженной работы всей команды. А на многих судах команда состоит из людей, общающихся друг с другом на смеси трех-четырех языков – далеко не все из них знают английский в достаточной степени, чтобы выполнять приказы. В-третьих, огнестрельное оружие требует обязательной декларации при входе в территориальные воды любого государства, иначе таможня имеет право конфисковать судно. В-четвертых, огнестрельное оружие на борту, скажем, нефтяных танкеров, где зажигать спички не рекомендуется – просто опасно. И в-пятых, увы, вооруженное сопротивление далеко не во всех случаях останавливает пиратов, а чаще, наоборот, обостряет ситуацию, делает их еще более жестокими по отношению к заложникам в первую очередь.

Сами государства последовательно выступают против вооружения команд, поскольку не хотят превращать моря и океаны в Дикий Запад и не очень хотят присутствия тренированных и вооруженных иностранцев в своих территориальных водах. По международным договорам, в условиях мира торговое судно не может быть оснащено как военный корабль. И это можно понять – в наше неспокойное время нет никакой гарантии, что под видом защиты от пиратов к вам не приплывут террористы или демократизаторы.

Второй очевидный выход – нанять вооруженную охрану. Такие компании есть, в частности, британская «Gurkha International Manpower Services» или сингапурская «Background Asia Risk Solutions». Последняя осуществляет около шести операций по эскорту судов в месяц за 100 000 долларов США каждая (для сравнения, выкуп капитана судна в водах Сингапура обойдется судовладельцу в 120 тысяч). Но тут процитирую alan_gutnova: «Конечно, cудовладелец (либо фрахтователь с согласия судовладельца) имеет право нанимать частные охранные компании для обеспечения безопасности, эта возможность преусмотрена международными документами. Проблем, в принципе, серьезных нет, но есть нюанс, касающийся статуса этих людей на борту.

Упрощенно говоря, так как они не являются профессинальными моряками и не включены в судовую роль (не имеют специальной подготовки, не имеют обязанностей на судне), то их статус (с точки зрения морского законодательства) – пассажиры. Соотвественно надо учитывать, что судно, не имеющие документов на перевозку пассажиров (а это все грузовые или наливные суда), может принять на борт только до 12 человек при соблюдении требований международных конвенций в отношении их размещения (питания и т.п.), достаточности спасательного оборудования и еще много чего. Т.е. их нельзя разместитить на палубе "в палатках" и выйти в море, власти порта отхода, осуществляющие контроль со стороны государства порта, не дадут разрешение на выход.

Кроме того, острым является вопрос гражданства этих людей. Нанять на российкое судно российских сотрудников уполномоченного государством охранного предприятия - да, можно. А вот если это гражданин с паспортом другой страны, то возникает вопрос возможности его нахождения на территории России (на борту судна под флагом РФ), это раз, да еще и с оружием, это два. Т.е. это еще вопрос пограничного контроля в порту отхода/прихода.»

Вопрос военно-морских конвоев – еще более сложный. Строго говоря, большая часть того, что в обычной речи мы называем пиратством, таковым не является. Пиратством называют действия по захвату морского судна, его ограблению с применением насилия или угрозы насилия и враждебных действий по отношению к экипажу или пассажирам, совершенные в открытых водах, то есть за пределами территории какого-либо государства. В этих условиях, согласно Конвенции ООН по морскому праву, военный корабль любого государства вправе захватить пиратское судно, арестовать находящихся на нем граждан и конфисковать имущество.

Но те же действия по захвату морского судна или его ограблению, совершенные в эксклюзивной экономической зоне государства (200 морских миль от берега) называются вооруженным морским разбоем, и должны пресекаться тем государством, на территории которого совершены. И именно такие нападения чаще всего сейчас происходят. Естественно, ни одно из государств не собирается разрешать свободный проход кораблей военно-морского флота других государств через свою территорию – будь то под видом охраны торговых судов или каким-либо еще, а сами не всегда обладают политической волей или возможностями решить проблему. Исключения – вроде резолюции Совет Безопасности ООН, разрешающей иностранным военным кораблям входить в территориальные воды Сомали для борьбы с пиратством, - остаются исключениями.

Пока Международное Морское Бюро в Куала-Лумпуре – центр по борьбе с пиратством и морским разбоем – рекомендует осторожность и методы «пассивной защиты». К ним относятся использование водяных пушек, сигнальных ракет, а также специальных звуковые пушки, известные под наименованием LRAD (Long Range Acoustic Device). Они издают пронзительный звук, вызывающий боль в ушах, но, к сожалению, не только у пиратов. Есть также система Secure-Ship – электрическое заграждение вокруг корабля. Любой, попытавшийся проникнуть на борт, получит не смертельный, но очень сильный удар током – 9000 вольт. В то же время включается сирена и свет. Эта система действует в любую погоду, но, к сожалению, непригодна для танкеров, перевозящих воспламеняющиеся материалы.

В конечном итоге, совместные действия государств должны помочь уменьшить случаи пиратских нападений. Так, патрулирование Малаккского пролива 17 кораблями Индонезии, Малайзии и Сингапура в 2004 году (операция MALSINDO) привело к резкому снижению числа пиратских нападений в районе. К сожалению, такое патрулирование по всему миру организовать невозможно, да и стоит оно дорого.

В качестве приложения - Конвенция ООН о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

При написании этого текста ни с одним пиратом мне не удалось познакомиться, в чем виноват euphrat, отказавшийся плыть через Малаккский пролив, чтобы на него напали пираты, а он бы их потом мне представил.

Больше о пиратах и военном способе решения проблемы.
Tags: Морские пираты 21 века
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 54 comments